Et après le Paris-Nice ?

Suite à cette tribune sur le blog politique Iddeo (nos centristes ovillois pour faire court), je souhaite rappeler:

•  que le boulevard Gallieni a été refait, sauf la partie entre la rue Hoche et la rue Kléber, alors que ce bout de rue était aussi abimé que les autres. Nous n'avons pas d'explication sur ce choix incohérent.
• de très longues semaines se sont écoulées sans avancée des travaux, avec de nombreuses malfaçons (la flaque d'eau géante à l'intersection boulevard Galliéni-rue Hoche par exemple)
• le départ du Paris-Nice a précipité les choses: les peintures ont été faites quelques jours avant...
• mais pas partout (je ne sais pas pourquoi): il manque toujours la peinture dans le virage final de la rue de la Marne, et aucune des peintures des zones d'attente pour les vélos devant les feux n'a été refaite sur le pont Kennedy. D'ailleurs, l'axe partagé n'a pas été refait non plus rue de la Marne
• les motos apprécient particulièrement les nouveaux ralentisseurs qui leur permettent de ne pas ralentir
• l'accès au parking municipal rue de la Marne n'avait pas été pensé, je vous laisse aller voir le petit dénivelé en goudron rajouté après qui l'atteste
• le passage piéton surélevé à la sortie du Parc Charles de Gaulle rue de la Marne a été supprimé pour un passage piéton classique, mais sans "bateau". Adieu norme PMR. Et c'est vrai que peu de poussettes sortent du parc.

J'ai donc des questions:

• Quelle est la réalité des soucis rencontrés par la mairie avec l'entreprise chargée des travaux ?
• Où en est-on et quand ceux-ci vont-ils finir ? Le Paris-Nice étant terminé, la mairie n'aurait plus de moyen de pression ?
• Est ce que quelqu'un à la mairie suit ces chantiers au jour le jour ? Un bon suivi de chantier (mais aussi du coup une bonne préparation) permet de rencontrer moins de problèmes et de diminuer tous ces petits oublis qui font, vu de l'extérieur, très amateur.

Le nouveau site de la ville de Houilles oublie... le vélo !

Cela faisait quelques mois que la Mairie l'annonçait: le nouveau site web a été déployé il y a maintenant presque deux semaines.
Bien que critique sur la partie "vélo" du précédent site (lien), je le trouvais sobre et efficace. Le nouveau brille de mille feux, a de belles couleurs qui attirent l'oeil partout, mais force est de constater que l'investissement aurait pu être fait sur le contenu du site et pas uniquement sur l'habillage (qui n'est pas d'une réussite) .
De très nombreux articles ne sont que des "copier/coller" du précédent site, sans mise à jour: pas un mot sur la piscine sur la page des équipements sportifs, la page sur le développement durable non mise à jour depuis 2009, ... mais le pire est la disparition pure et simple de la partie vélo dans la zone sur les transports ! Il est aberrant de constater que la mairie ne souhaite pas communiquer sur le vélo, après avoir accueilli le départ du Paris-Nice et avoir fait l'éloge de notre ville cyclable auprès de tous.

La partie "vélo" a disparu du nouveau site Web

Je ne comprends pas bien quel est le message que souhaite véhiculer la Mairie à travers cette suppression.

Plan local de déplacement de la Communauté de Commune

Ce week-end se terminait la phase d'enquête publique du Plan Local de Déplacement de la Communauté de Commune de la Boucle de la Seine. Cette étape est la dernière avant le lancement des travaux de ce plan en cours de préparation depuis 2006 et qui s'achève vers 2020 si l'on en croit les fins de travaux annoncées.

Contrairement aux enquêtes publiques pour les PLU et qui attirent plus les foules, celle-ci est je pense passée quasi inaperçue, car elle n'a pas été annoncée de manière trop voyante.

J'ai réussi à sauvegarder les documents que je vous communique là (publié initialmenet sur le site de la CCBS) et j'ai pu envoyer mes remarques sur cette enquête juste avant la fermeture. Un gros manque de temps sur ce début d'année m'a empêché d'aller plus dans le détail et j'ai du aller vite pour rédiger mes petites remarques, mais je vous les communique également en toute transparence. Je vais essayer de trouver les informations sur la suite qui est donnée à ce projet et qui pourrait nous permettre d'améliorer nos déplacements intra-muros mais également en direction des autres territoires qui nous entourent !!!


Voici les liens vers:

• le diagnostic établi
• le plan d'actions envisagé
• l'échéancier et les coûts

Et voici mes remarques envoyées au Président de la commission d'enquête:

Camille Huclier

camillehuclier@gmail.com

Houilles, le 14/02/2013

M. Georges-Michel BRUNIER, Président de la commission d’enquête
CCBS
51/57 boulevard de la République
Bâtiment 4
CS 60507
78403 Chatou Cedex

Bonjour,

Pour faire suite à votre étude  de qualité , voici  quelques remarques.

Bien Cordialement,

Camille Huclier

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DIAGNOSTIC PLD

Sur le réseau viaire, page 7, on ne parle pas de la traversée de la Boucle par l’autoroute A14 qui n’est pas accessible depuis la CCBS. Elle n’est évoquée que dans le slide suivant, mais uniquement avec l’idée d’une gare routière. Bien que n’étant pas forcément pour, j’aurai aimé que ce plan de déplacement analyse l’impact d’une ouverture de cette autoroute à la circulation dans la Boucle. Serait-ce un si grand mal « écologique » ou finalement une solution pour désengorger un peu les ponts de Chatou et Bezons ? (la fonction actuelle de transit est pourtant bien reprise dans le slide 44 du Plan d’actions)

Sur les transports en commun, slide 10, sur la possibilité de rajouter des rames supplémentaires, j’émets un gros doute car cela semble impossible du point de vue de la RATP et de la SNCF à cause du trafic chargé dans le tunnel unique sous Paris. La seule solution qui est possible de leur point de vue : utilisation de rames à double-etages pour plus de capacité et construction d’une ligne nouvelle paris-normandie, pour « libérer » du trafic sur la partie st Lazare actuelle.

Slide 13, la carte n’est pas à jour, le tramway arrive maintenant à Bezons !!!

Page 24 sur le stationnement gênant : Je trouve le stationnement illégal récurrent à Houilles (intersection de rue par exemple, devant les bateaux, etc…) et le stationnement sur les pistes cyclables est certes de courte durée, mais tellement récurrent de la part des automobilistes que certaines pistes cyclables sont inaccessibles.

Slide 27 sur les problèmes de parking à vélos, la remarque pourrait faire croire qu’il existe suffisamment de place à vélos. Le constat est inverse : il n’y a pas assez de parking à vélo, d’où le nombre élevé de stationnement illicite. Ce n’est pas la même chose.

Slide 28 : le pont de Bezons vient d’être refait avec une piste cyclable ! Même si elle est compliquée d’accès depuis Houilles et Carrières.

PLAN D’ACTIONS PLD

Aucune conclusion sur un échangeur de l’A14 sur la Boucle, dommage.

Sur le plan d’action pour les bus, on ne parle toujours pas du tram de Bezons. Dommage… pourtant, sa construction n’était pas cachée ! (on ne trouve d’ailleurs aucune occurrence du mot tramway dans vos slides).

Slide 59 sur les solutions pour les bus, vous ne parlez pas de verbaliser les voitures stationnées sur les arrêts de bus en gare de Houilles (des deux cotes de la gare). Pourtant, cela permettrait de réaliser rapidement des gains pour ces lignes. De plus, le problème côté rue du 4 septembre pourrait être résolu en offrant un vrai arrêt minute aux voitures (il y en a un très petit qui est tout le temps occupé par du stationnement). C’est dommage alors que la gare et ses abords viennent d’être refaits ! Peut etre en faire un autre en amont, vers la passerelle ?

Slide 65 : une photo vante les mérites des axes partagés Pouvez vous en donner une définition légale ? A quoi cela correspond-il exactement ? En différents points de la ville, cela ne se traduit jamais par les mêmes signalétiques.

Sur votre slide 66, vous noterez sur la photo ovilloise l’absence de signalisation par panneau ou au sol sur la notion d’axe partagé que vous vantez (et malheureusement la majorité des axes partagés ne commencent pas par un ralentisseur)

Slide 74 : vous l’aurez compris de mes remarques précédentes, je ne considère pas l’axe partagé comme un véritable aménagement cyclable. Pourquoi ne pas distinguer l’aménagement cyclable « réglementaire » ? Je pense qu’un travail de fond sur la redéfinition de l’existant est essentiel. Par exemple, les contresens cyclables à Houilles ne sont jamais indiqués avec les bons panneaux réglementaires et jamais deux fois de la même façon. Je pense que le premier travail est donc de remettre m’existant cyclable aux normes avant de s’attaquer à faire de la nouveauté. Dans les réseaux en projet, il est dommage que rien ne soit prévu pour aller vers Bezons et son tram.

Slide 75 : pourquoi subventionner le VAE et pas le vélo par exemple (avec une moindre somme ou sur un modèle similaire à ce qui a été fait à Arcachon avec une offre gratuite de vélos - http://www.urbanews.fr/2013/02/11/29275-distribution-de-velos-gratuits-pour-les-arcachonnais/) ? Pourquoi ne pas essayer de faire venir des vélos en libre service ? Pourquoi ne pas obliger les collectivités à acheter des vélos à la place des voitures (je crois qu’il n’y a pas de vélo pour les employés de la commune de Houilles, alors que des voitures sont à disposition… pour des déplacements intramuros de quelques centaines de mètres.)

Pour la partie coût, je supprimerai la notion d’axe partagé pour développer une signalétique réglementaire (et donc uniforme entre les villes, ce qui rejoint le slide suivant)

Slide 76 : je rajouterai le développement des sens interdits cyclables dont vous parlez précédemment (en profitant des nouvelles zones 30), et l’autorisation de tourner à droite comme cela se fait maintenant à Paris à certains carrefours, avec succès d’ailleurs.

Slide 77 : votre phrase est litigieuse : « certains aménagements spécifiques ne sont pas toujours acceptés par les utilisateurs… ». Cette situation est liée aux parkings pleins et au grand nombre d’utilisateurs de vélos, ce qui veut dire que les aménagements sont très acceptés et même trop ! Pourquoi ne parle-t-on pas de partenariat avec le STIF pour des parkings type Véligo ?

Slide 78 : vous écrivez que la sécurité n’est pas une priorité sur un stationnement de courte durée… je pense que vous vous trompez. La sécurité est de tout instant. L’offre de parking doit être de qualité partout, et si possible, ne pas installer de parkings à vélos où l’on ne peut attacher que la roue, c’est exactement ce que préfèrent les voleurs. Je rajouterai qu’il faut également prévoir des parkings à vélo à l’entrée des parcs (absence totale dans le parc Charles de Gaulle à Houilles par exemple). Je rappellerai qu’il faut privilégier les places de stationnement pour les vélos … accessibles en vélo, ce qui veut dire que la piste cyclable doit aller jusqu’au parking, de la même façon que la route amène la voiture à son parking. Il faut limiter les parkings sur les trottoirs et privilégier ceux qui pourraient être sur des places de stationnements classiques (une place de voiture = 10 places vélo d’après le site Internet de la ville de Houilles)

Slide 81 : Rappeler que la traversée de la Seine vers l’A14 permettrait un accès rapide en vélo vers la Défense et son pole d’emploi (et de relier les gares telles que Nanterre Université par exemple)

Slide 94 : quid des autres secteurs ?

Slide 95 : pourquoi ne pas imposer un espace pour les vélos dans les logements collectifs ? Si on est obligé d’imposer un garage pour une voiture, imposons en plus de pouvoir y mettre des vélos. Reste une règle à définir, et c’est là que c’est assez dur. A minima, deux places pour chaque place de voiture prévue ?

De manière globale, je trouve votre étude très détaillée et très intéressante, c’est dommage qu’elle n’ait pas eu la même promotion que les PLU dans les mairies concernées. De plus, un email pour vous envoyer ces remarques aurait été une bonne chose (cela existe pour les révisions de PLU par exemple).

Vous ne parlez pas des possibilités offertes par les voitures en libre-service. Cela va dans le sens du déplacement local, et c’est aux portes de notre communauté de communes (pour l’Autolib qui vient jusqu’à Rueil et Nanterre actuellement et permettrait donc d’interconnecter ce réseau avec la CCBS)

Et sur la partie prévention, je voulais vous montrer cet exemple au Havre : http://goo.gl/maps/2hvks d’un parc dédié entièrement à l’apprentissage du vélo comme les grands, en toute sécurité (avec des jeux pour les tout-petits, et la piste cyclable de qualité pour les grands). Ce type d’aménagement serait intéressant et peut être utile à développer dans les futurs aménagements (on y apprend à faire de la trottinette ou du patin à roulettes également, on y fait de la prévention routière,…) Il en existe un, trop petit, dans le parc Charles de Gaulle, mais il aurait été possible de réfléchir à une autre solution plus ambitieuse au même endroit  avec peu de moyens supplémentaires.

La gare de Houilles/Carrières-sur-Seine en vélo

La gare de Houilles/Carrières  (qui se situe intégralement à Houilles) est le lieu de rassemblement de tous les vélos ovillois. Il suffit pour s'en convaincre d'y passer un matin et de voir converger tous ces vélos.
La Mairie annonce environ 700 places de stationnement, je pense qu'il y en a moitié moins, et c'est tout le mobilier urbain qui se retrouve couvert de vélos en tout genre.
Ce lieu est emblématique de la politique du vélo à Houilles. A première vue, cela peut impressionné. Et quand on regarde dans les détails, la déception est là.
Comme d'habitude, je vous propose une petite carte explicative afin de vous donner un aperçu de la situation:

La gare de Houilles-Carrières et ses aménagements pour les cyclistes

Faisons un tour des possibilités d'accès à la gare: au nord des voies, deux rues permettent d’accéder à la gare, la rue Maurice Berteaux et l'avenue Charles de Gaulle. La rue Maurice Berteaux, en faux plat descendant est assez rapide en vélo. Le seul problème est que les automobilistes sont très pressés d'aller déposer leurs passagers à la gare (et de se faire bloquer à cause de leur stationnement intempestif sur la place des bus). Du coup, les cyclistes se font doubler à très vive allure: les automobilistes profitent par exemple de l'élargissement temporaire sur le dos d’âne au niveau de la rue de la Justice pour y faire un dépassement. Cependant, si le code de la route était respecté (il faut laisser un mètre entre le cycliste et la voiture), aucune voiture ne pourrait doubler. Pourquoi les forces de l'ordre ne viennent-elles jamais constater ces infractions ? Toute voiture qui double dans cette rue est forcément en tort ! Mais il faut peut-être attendre un accident dramatique pour que cela soit réalisé.
La problématique est la même côté avenue Charles de Gaulle, avec encore un peu moins d'espace pour les voitures. Je les trouve un peu plus attentives, car il y a aussi énormément de piétons qui traversent dans tous les sens, et les ouvertures de portières, si dangereuses pour les vélos, obligent également les autos à lever le pied.
Ces deux rues arrivent rue du 4 Septembre, sur une intersection où personne ne sait dire où les piétons peuvent traverser. Le problème de cette rue est l'étroitesse des trottoirs coordonnée avec le passage très nombreux de piétons. Ajoutons à cela les énormes bacs à fleurs posés sur le trottoir (parfaits pour obliger les piétons à passer sur la route). Jusqu'à l'entrée de la gare, cette rue est assez compliquée et bouchonnée, mais les nombreux parkings à vélo (et autres mobiliers urbains) permettent de presque toujours trouver une place pour le vélo.
Pour repartir de la gare, il n'y a légalement qu'une solution, suivre la rue du 4 septembre et revenir ensuite vers la rue Gambetta si vous souhaitez rejoindre le quartier de la Main de Fer, le centre-ville ou le quartier des Belles-Vues. Ou faire comme nombre de cyclistes, chevauchez votre vélo et utilisez la rue du 4 septembre en contresens cyclable jusqu'à la rue de Verdun.
Nous pouvons donc déjà poser quelques pistes de reflexions sur cette première partie (le nord de la gare):

1. Il faudrait réduire les vitesses sur les rues permettant d'arriver à la gare (rue Berteaux, avenue de Gaulle et rue du 4 septembre): zone 30 à minima (pour les piétons et les cyclistes) avec interdiction de doubler les cyclistes
2. Il faudrait offrir plus de stationnement vélo vers la passerelle d'accès rue Maurice Berteaux: un seul parking actuellement, rapidement plein
3. Il faudrait également réfléchir à des contresens cyclables (rue Berteaux pour les gens de la Main de Fer et rue du 4 Septembre (pour rejoindre la rue de Verdun pour les gens du centre-ville, mais aussi pour permettre aux gens du Tonkin de remonter la rue depuis l'avenue Jean Jaurès)
4. Des contresens peuvent être envisagés aussi rue de Verdun et avenue Charles de Gaulle, mais au prix de places de parking en moins d'un côté (cela permettrait cependant rue de Verdun de faire un vrai trottoir, et ce ne serait pas inutile)
5. Il faudrait éliminer quelques places de stationnement voiture dans le bas de la rue Berteaux pour y faire un dépose minute
6. Refaire compter le nombre de places de parking vélos et s'apercevoir qu'il en faudrait quand même plus pour que les gens ne garent plus leurs bicyclettes n'importe où. 
7. Faire interdire aux motos l'utilisation des places dans les parkings vélos
8. Faire rentrer leurs poubelles aux boutiques qui les déposent en face du bar 'L'Express' et qui ne les rentrent jamais et avec la place gagnée faire des parkings à vélo

  Pour le côté sud de la gare, les accès ne peuvent se faire que par deux rues également: la rue Robespierre et la rue Gay Lussac. L'arrivée par la rue Robespierre et la place André Malraux n'est pas spécialement faite pour les vélos, mais la voie pour bus peut servir de solution temporaire pour remonter jusqu'aux parkings à vélo. L'arrivée par la rue Gay Lussac se fait sur un axe partagé de la ville. C'est donc le seul aménagement cyclable actuellement existant pour aller à la gare ! Quelques parkings à vélos permettent de les laisser (mais pas à l'abri des intempéries).
Le réaménagement de la zone (lien) va permettre de gagner des pistes cyclables d'accès, ce qui ne sera pas un luxe au départ du boulevard JJ Rousseau. De plus, des nouveaux parkings vont être créés le long du rond point (mais d'autres vont être supprimés, je ne sais pas si le nombre de place va augmenter ?). Il est d'ailleurs à noter que l'on se plaint des cyclistes circulant sur les trottoirs mais peut-on m'expliquer pourquoi on fait les parkings à vélos sur les trottoirs ? Sur les emplacements prévus dans le projet, on voit que c'est un endroit où de nombreux piétons vont passer et où la cohabitation va être difficile. Je pense qu'à un moment, il faut considérer les cyclistes comme il se doit et leur fournir des parkings (et des accès à ceux-ci) conformes: c'est à dire directement depuis la route, sans avoir à monter sur le trottoir. Pour rappel, un cycliste qui irait jusqu'au parking vélo en vélo serait en infraction car roulant sur un trottoir. N'est-ce pas absurde ?

Reconfiguration de la gare routière de Houilles - Image: Mairie de Houilles

Pour quitter la gare depuis cette parte "sud", 3 possibilités (ce qui est plus vaste que de l'autre côté !!): repartir vers le boulevard JJ Rousseau (une bande cyclable est prévue dans le réaménagement), soit partir rue Gay Lussac (axe partagé), soit remonté la rue Robespierre et la continuer (avec un début d'axe partagé au niveau de la passerelle piétonne) ou la quitter au niveau de la rue Danton.
 Ce que je retiens donc:

1. Voir si les travaux de réaménagement de la gare routière vont amener les améliorations espérées (bandes cyclables, parkings vélo couverts et plus nombreux)
2. Il faudrait une vraie piste cyclable sur la rue Robespierre (depuis l'entrée principale de la gare jusqu'au pont Kennedy)
3. Toutes les rues adjacentes à la gare de ce côté-ci devraient également être en zone 30.
4. La rue Danton devrait être en contresens cyclable car elle permet un accès à un parking à vélo couvert et inexploité (sauf par les  motos) et un accès à la passerelle. Les gens qui viennent du haut du Réveil Matin, voir du quartier de la Main de Fer, pourraient avoir intérêt à descendre du pont Kennedy vers ici.
5. Créer des bateaux sur le trottoir pour accéder à ce parking au niveau de la passerelle. Les voitures y ont droit pour accéder à leur parking. Pourquoi pas les vélos ?
6. Ce même parking est presque entièrement cloturé (je crois qu'il appartient à la SNCF directement). Il serat peut-etre intéressant d'en faire un parking fermé et sécurisé, du même type que ce qui existe à Sartrouville et Bezons (offre du STIF appelée Véligo). L'idée est de pouvoir venir en vélo à la gare, même avec un "beau" vélo, avec une offre couplé au Pass Navigo. 

Il ne faut pas oublier non plus de mentionner le parking Vinci qui offre des places de stationnement  payantes mais sécurisées (mais qui sont un peu loin pour les personnes venant du "haut" de Houilles). Ce parking offrirait également selon les annonces des possibilités de location de vélo, mais j'ai l'impression que cela fait plus parti de l'offre standard Vinci qu d'une vraie volonté de le faire à Houilles. Je serai curieux de connaitre le nombre de locations qu'ils réalisent par an.

Enfin, je voudrais mentionner le Triporteur qui vient les premier et troisième mardis du mois, rue du 4 septembre, dépanner les vélos et proposer divers accessoires bien utiles. Ce service est très pratique, le triporteur est là tôt le matin et tard le soir. Ces tarifs sont dans la norme de ce qui se fait et permet de ne pas perdre du temps le we à aller plus loin pour faire les petites réparations. Bref, en attendant un vrai magasin de cycles à Houilles, c'est une très bonne solution !

Le vélo sur le site de la Mairie de Houilles

Le site actuel de la Mairie de Houilles est un site plutôt agréable. On y trouve énormément d'informations sur la commune et il est mis à jour régulièrement. Avant son remplacement annoncé dans les prochains jours, je souhaite vous montrer la partie "vélo" et la manière dont les informations que je vous communique sont traitées par la commune.
L'accès à la partie "vélo" se fait dans le menu "Vie quotidienne / Transports". Il y a un petit onglet "Vélo" au même titre que les autres moyens de transport.

Trois rubriques apparaissent dans cette partie "vélo": un chapitre général suivi de deux articles, un sur la location de vélos au parc de stationnement le long de la gare, et un sur le stationnement des vélos.

Commençons par le plus simple, le petit encart sur la location de vélos au parking Vinci. Je pense que cet encart inscrit comme une nouveauté n'a pas été mis à jour depuis 2009. Presque 4 ans plus tard, je ne considère plus cette information comme une nouveauté. Je me pose des questions également sur ces locations de vélos. Quelqu'un a-t-il déjà effectué une location dans ce parking ? Le développement de solution tel que le Vélib' ne devrait-il pas inciter à réfléchir à une autre manière de penser la location de vélo que de la laisser gérer "à l'ancienne" de la sorte ? Je doute du succès de ces locations alors que Paris et la petite couronne ne peuvent que s'émerveiller devant la fréquentation de leur location de vélo via Vélib'.

Déplions maintenant le site et partons sur le chapitré général titré "Un mode de déplacement alternatif pour circuler en ville".
La première partie de l'article fait état depuis 2000 de nombreux aménagements cyclistes. On pourra noter, en lisant mes précédents articles, que la "signalétique adaptée", la "continuité des itinéraires" et (dans un article  venir) "les conditions de stationnement" restent une belle utopie à l'heure actuelle... 13 ans plus tard.
Le maillage de 21 km indiqué me laisse également songeur. En reprenant toutes mes mesures, en les multipliant par deux (en considérant que tous les aménagements sont à double sens), j'obtiens plutôt dans les 16 kilomètres. Je ne sais pas comment j'ai pu oublié 5 kms, ni comment la Mairie a obtenu ces kilomètres supplémentaires. Ce chiffre de 21 kms est utilisé sur tous les supports de communication de la Mairie, mais je n'arrive pas à le vérifier, j'ai un sérieux doute là-dessus.
Le message de la Mairie, rappelant le bien fondé des déplacements en vélo, est clair et précis.

La carte "Plan des bandes cyclables à Houilles" est téléchargeable et est très imprécise: d'une part, elle ne concerne pas que les bandes cyclables comme indiqué, mais tous les types d'aménagements cyclables de la ville, d'autre part, elle est très imprécise et ne permet pas de savoir exactement où l'on peut rouler et dans quelles directions. Certaines rues sont indiquées avec des aménagements cyclables mais ne le sont pas (sauf à considérer que ce plan intègre les zones 30 mais cela n'est indiqué nul part).

La suite de la page est assez intéressante pour caractériser l'imprécision et la méconnaissance des réglementations applicables pour les aménagements cyclistes: une présentation est faite des aménagements existants.
Au même plan est mis les zones 30 et axes partagés, avec des noms de rue qui ne sont pas exhaustifs. Cela est surprenant dans le sens où les zones 30 sont réglementées au niveau national, et imposent par exemple que les sens interdits sont par défaut autorisés aux cyclistes, sauf arrêté municipal l'interdisant, alors que les axes partagés sont une invention ovilloise et ne réglementent rien de précis. Cependant, une confusion est volontairement faite entre les deux.
On nous présente ensuite les bandes cyclables du boulevard Henri Barbusse qui permettent de le franchir (???) et la photo nous présente l'arrivée d'une piste cyclable dont je vous ai parlé au milieu de l'avenue Jean Jaurès, au pied du pont SNCF, piste qui ne permet absolument pas le franchissement de l'avenue Jean Jaurès en toute sécurité !
Et enfin les bandes cyclables à double sens, avec la aussi une liste non exhaustive des rues existantes.
Une petite mise à jour serait la bienvenue.

Enfin, la définition de chacun de ces éléments est donnée plus bas.

Commençons par le contresens cyclable. Le marquage au sol indiqué est facultatif, contrairement à la signalisation verticale. La ville oublie pourtant quasi systématiquement les panneaux officiels pour ces contresens, c'est bien dommage, et il pourrait être intéressant de faire apparaître sur cette page les panneaux.

 La notion d'axe partagé est bien expliquée, mais je pense qu'on pourrait les revoir: en systématisant les zone 30 dans les axes partagés des "petites" rues, et en privilégiant les vrais aménagements cyclables dans les rues limitées à 50km/h.
La description de la zone 30 est très limitée car l'évolution de la réglementation permet des accès en contresens pour les cyclistes, comme je l'ai indiqué plus haut. Je n'ai pas vu d'arrêtés municipaux l'interdisant, je me demande donc si cette réglementation a bien été prise en compte ?
La définition de la bande cyclable me semble plutôt correcte. Ne devrait-on pas inclure ces définitions dans  la partie "Transports/Autos" pour rappelle aux autres véhicules le fonctionnement et les sanctions encourus par exemple en cas de stationnement sur une bande cyclable ? (De manière plus globale sur la circulation automobile, une question revient à chaque réunion de quartier et un article tous les mois dans le magazine en parle également, le stationnement à Houilles est compliqué, personne ne respecte les règles (changement en quinzaine, interdiction de stationnement sur les bandes cyclables et aux intersections de rue, etc...). Ne pourrait-on pas un jour faire réellement respecter les règles plutôt que de continuer d'en parler sans rien essayer de changer ?)

Il reste maintenant la page sur le stationnement des vélos, qui, comme les autres pages, manque cruellement de mise à jour. D'autre part, même si cela fera sans doute l'objet d'un article plus complet, je mets en doute les chiffres annoncés de stationnement à la gare. S'il y avait 710 places, je peux vous dire qu'il y aurait la place pour mettre tous les vélos actuellement garés en dehors de ces abris. Quelqu'un sait-il combien de vélos on peut mettre réellement sous ses abris ? Les chiffres indiqués ici, et malheureusement repris par beaucoup de documents officiels, sont faux.

Pour être un fidèle du site de la ville, je trouve très intéressant d'avoir voulu rentrer dans le détail sur la partie vélo, mais comme je vous l'ai montré, une mise à jour plus régulière de cette page serait la bienvenue, afin de montrer l'image d'une ville dynamique en la matière. Beaucoup d'informations sont vieilles et/ou fausses et mériteraient d'être actualisées.

Le Paris-Nice au départ de Houilles

Pour ses 80 ans, la Paris-Nice partira de Houilles !!!

En effet, depuis 1963, Paris n'est plus forcément la ville départ de cette première grande épreuve cycliste internationale. Ainsi, une convention est signée entre la société organisatrice et le Conseil Départemental des Yvelines jusqu'en 2017 et ce seront à tour de rôles des villes yvelinoises qui hébergeront le départ.
Le 3 mars, je vous donne donc rendez-vous dans nos petites rues pour venir applaudir les coureurs lors du prologue. Les plus grands coureurs ont participé à cette course dont voici une liste non exhaustive de quelques gagnants connus: les frères Bobet, Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Raymond Poulidor,  Miguel Indurain, et en 2012 Bradley Wiggins avant de s'imposer sur le Tour de France.
Je n'ai pas encore trouvé toutes les informations nécessaires, mais j'imagine que la ville accueillera un village départ, où auront lieu de nombreuses animations. De nombreux bénévoles sont déjà recrutés pour participer à la réussite de ce beau projet.

Le Paris-Nice sur Wikipédia: Lien
Le site officiel du Paris-Nice (ne faisant pas encore référence à l'édition 2013): Lien

Les axes partagés à Houilles

Les axes partagés semblent être une spécialité ovilloise. Je n'ai jamais rencontré ce type de mesure ailleurs, et j'ai bien du mal à en trouver une définition concrète ainsi qu'une réglementation attenante.
Pour faire simple, cela ne serait qu'un simple rappel à l'ordre des usagers de la route pour leur rappeler que l'axe partagé est une voie où il faut veiller aux cyclistes, sans qu'aucune autre contrainte ne soit appliquée.
Je ne comprends pas donc pas pourquoi cela n'est pas étendue à l'ensemble de la ville en se disant donc par exemple "ville partagée" et où sur tous les axes on devrait être vigilant envers les cyclistes.
Le concept indiqué sur le site de la ville est le suivant:

Axe partagé

Le concept d'axe partagé s'appuie sur le postulat que la « sécurité peut naître d'une reconnaissance mutuelle entre les usagers de la route », dès que le trafic est faible et que la vitesse des véhicules est résonnable (vitesse limitée à 30 ou 50 km/h). Auncun aménagement n'est crée en faveur des vélos, mais l'attention des automobilistes est mise en éveil par des panneaux d'informations et un marquage au sol de pictogrammes « vélo ».

(Les fautes d'orthographe ont été laissées en l'état)

Une grande partie de ces axes partagés est effectivement limitée à 30 km/h et correspond bien à des zones 30. Mais très peu de véhicules respectent cette limitation et les zones 30 ne sont jamais bien indiquées au niveau des panneaux. On peut facilement se trouver dans une zone 30 en passant par une rue où le panneau est absent, de même qu'on sort facilement d'une zone 30 car les panneaux ne les terminent pas toujours.

Voici une petite carte récapitulative de ces axes partagés ovillois:

Carte des axes partagés ovillois

On voit que c'est bien sur ces axes que la municipalité développe son réseau cyclable. En effet, quelques panneaux, un peu de marquage au sol, et la ville peut s'enorgueillir d'avoir un réseau cyclable assez conséquent. Regardons plus en détails maintenant ces aménagements:

Commençons par l'aménagement rue Diderot: C'est le dernier en date, qui fait suite aux travaux de réaménagements de cette rue anciennement à double sens. C'est un axe majeur de déplacement, en direction de la gare. Il est très regrettable que des vrais aménagements cyclistes n'aient pas été prévus lors des travaux, comme par exemple une piste cyclable à double sens (côté voies SNCF par exemple). Sur cet axe partagé, la seule direction autorisée est donc de Sartrouville vers Houilles. La longueur est d'environ 850 mètres  et ce tronçon est bien roulant car la qualité du bitume neuf est très bonne. Le problème majeur vient du fait que les voitures, dans cette grande ligne droite avec quelques ralentisseurs, ne veulent pas faire près d'un kilomètre derrière un vélo et tentent par tous les moyens de doubler, avec une préférence pour les chicanes où elles espèrent avoir le temps. Ce comportement particulièrement dangereux se vérifie tous les jours et quasi systématiquement. Il n'y a pas la largeur dans cette rue (ni dans beaucoup d'autres à Houilles) de laisser la place du cycliste + 1 m (la loi oblige 1 mètre minimum pour dépasser un cycliste) + 1 voiture. Après l'intersection avec la rue Hoche, je ne sais pas si nous sommes toujours sur un axe partagé car les usagers arrivant de cette rue Hoche n'ont pas d'indications en ce sens. Encore sans doute un simple problème de panneau manquant, mais il est dommage que ce ne soit pas une rue entière qui soit en axe partagé, cela manque de cohérence. Cette rue est donc un axe essentiel aux vélos, mais malheureusement aussi aux voitures. La cohabitation y est très dangereuse et j'ai peur qu'un accident s'y produise un jour vu la vitesse excessive des voitures (qui dans une grande majorité se font rattraper par le cycliste quand elles sont bloquées au feu, ce qui ne justifie donc pas le dépassement dangereux).

Partons maintenant sur l'axe partagé rue des Martyrs de la Résistance. Long de 660 mètres, cet axe est également un  axe important de déplacement entre les quartiers. La signalisation de l'axe est bizarre: pas de rappel à l'entrée de la rue pour les automobilistes (mais on entre dans une zone 30), puis quelques mètres plus loin une indication de piste cyclable alors qu'il ne s'agit que d'un axe partagé. La circulation est typiquement ovilloise avec des phases compliquées lors de la sortie de l'école ou des jours de changement de côté de stationnement.

Non loin de là se trouve l'axe partagé de la rue Clavilliers (environ 200 mètres de long). Cet axe permet de rejoindre le précédent en longeant le cimetière, et se trouve plutôt mieux signalé.

L'ensemble rue Chanzy (100 mètres), rue Condorcet (800 mètres) , rue Thiers (350 mètres) permet de faciliter l'accès au collège Lamartine. Cela semble évident quand on consulte la carte et est une très bonne idée vu le nombre de collégiens venant en vélo. Mais dans ces petites rues, les voitures sont souvent peu patientes et les doublements excessifs décrits pour la rue Diderot arrivent également très souvent dans ces rues là. 

Les autres axes partagés ne méritent finalement pas beaucoup plus de détails, leurs problèmes étant quasi identiques, une simple carte permettra de les visualiser:

Axes partagés dans le centre-ville de Houilles

En voici la liste complète:

1. Rue Séverine (200 mètres)
2. Avenue Carnot (230 mètres)
3. Rue Gambetta (550 mètres)
4. Rue de la Mission Marchand (150 mètres (avec ce délicieux obstacle au milieu de la rue qui serre de chicane aux voitures, que les vélos devraient pouvoir emprunter, mais qui s'avère très dangereux)
5. Rue Hoche (moins de 100 mètres) dont l'aménagement  est dédié au stationnement pour les commerces de l'angle de la rue
6. Rue du Maréchal Juin (100 mètres)
7. Rue Gabriel Péri (460 mètres)
8. Rue Robespierre (220 mètres), un axe extrêmement dangereux, les voitures cherchant à doubler inlassablement, pour se retrouver bloquées plus rapidement au feu du bout de la rue.
9. Rue Kennedy (150 mètres)
10. Rue Baudin (360 mètres)
11. Rue Gay Lussac (160 mètres) Ces deux dernières rues sont très importantes à noter, étant les seuls accès à la gare qui bénéficient d'un aménagement pour les cyclistes !!!
12. Rue de la Marne (620 mètres), rue qui vient d'être refaite mais dont les aménagement tels que signalisation, etc ne sont pas terminés...
13. Rue de l'église (120 mètres)
14. Place du 14 juillet (150 mètres)

Nous avons ainsi 6,3 kilomètres d'axes partagés à Houilles. Cela va dans le bon sens. On notera cependant cette définition d'axe partagé assez floue, qui n'oblige finalement personne à un quelconque aménagement de son comportement. De plus, ces axes sont plutôt mal signalés, mais cela est finalement assez similaires des autres axes cyclables dans la ville. Je pense que le développement de ces axes est surtout une facilité pour la municipalité pour ne pas s’embêter avec des contraintes plus lourdes et pour "vendre" auprès des administrés des équipements cyclables qui, finalement, n'existent pas vraiment. En tant que cycliste, je me sens en effet en sécurité dans ces zones, mais je ne pense pas que les automobilistes y adaptent plus particulièrement leur comportement. Des questions restent ouvertes pour moi: quelle est la légitimité de ces axes partagés ? En effet, cela correspond-il vraiment à un aménagement cycliste en vertu des lois les obligeant lors de toute refection de voirie ? Peut-on vraiment dire que la rue Diderot est aménagée pour les cyclistes par exemple ? Quid des zones 30 à Houilles et de leur signalétique et respect ? Pourquoi ne pas appliquer un schéma Zone 30 = Axe partagé par exemple ? Ou alors une extension des axes partagés à toute la ville ?